С 2001 года работаю над внедрением в трассовый автомоделизм широтно-импульсного метода регулирования частоты вращения коллекторного двигателя постоянного тока с постоянными магнитами. Не изобретал принцип регулирования – его открыли сверстники моего деда, когда он был еще юношей, не копировал у “продвинутых” в техническом плане коллег радио-автомоделистов. Но тот, кто решится пойти в направлении широтно-импульсного регулирования, без сомнения натолкнется на сложные специфические проблемы, с которыми не сталкивались ни в промышленности, ни в радиоуправляемых. Вибрация, грязь, вес … – это у “радистов”. Что у нас, с инженерных проблем – пусть желающие попробовать испытают сами для “чистоты” ощущений и тогда оценят “сколько это стоит”.
Но основная суть проблемы не в этом, т.е. не в инженерных проблемах, их всегда можно решить, во всяком случае у меня их нет на даный момент – есть работающий пульт и не один. Суть проблемы с широтно-импульсним регулированием в самом противоречии принципа регулирования – это жесткая характеристика двигателя и менталитета большинства, возможно абсолютного, спортсменов-трассовиков.
Последний киевский этап в мае окончательно убедил меня в бесперспективности идеи “жесткой” автомодели. Если бы не мой жизненный опыт, то я сильно бы жалел, что “связался” с широтно-импульсным регулированием. Зато я теперь точно знаю почему у Parma обычный нихром.
Пульт управляет моделью, а пультом человек, который “любит, что бы машинка его слушалась и прощала ошибки” – нажал резко на курок, а она сошла с дорожки – плохое шасси. А если пульт к этому провоцирует, то кому он такой нужен? Сделать свое шасси – проблемы остаются по намазке трассы, процессу гонки и т.д. Нельзя ехать в гонке на “другой” машине.
Технические преимущества по экономии электроэнергии и количеству тепла не актуальны, а проблемы связанные с психологией человека важнее, но “электроника” – это “круто”, поэтому предлагаю свежий “велосипед” или “открываю Америку” и привожу упрощенную принципиальную схему компенсационного стабилизатора постоянного напряжения последовательного типа.
Устройство трассовой автомодели, тоже давно всем известно, но при этом она у кого то чемпионская, а у других – нет. Точно так же и схема. И у каждого, кто будет делает пульт, получится что-то своё. Поэтому, только маленький комментарий.
Во-первых. Напряжение, которое идет к двигателю застабилизировано, что ужесточает характеристику двигателя, но есть компромиссным по методам управления. К тому же менее чувствительно к изменению входного напряжения.
Во-вторых. Номиналы радиодеталей не принципиальны, так как каждый, кто знаком немного с электроникой может их подобрать самостоятельно, но если будет необходимо, автор постарается ответить на все возникшие вопросы. К тому же, я не очень люблю навязывать что-то. Например, в схеме предохранитель не защищает контакты шунтирующего реле. Кто-то будет утверждать, что это “безграмотно”. Возможно, но мой сын пульт держит в правой руке, а пишет левой. Валентин Искандаров пульт держит в левой руке, а продает свои пульты не знаю под какую руку – нож и вилка в какой руке –“принципиально”? Возможно, но какой рукой переключать ручную коробку передач в настоящем автомобиле для левостороннего и правостороннего движения?
VT1 – силовой регулирующий транзистор, основная задача, отобрать тепло при изготовлении пульта и подобрать под максимальный ток коллектора и напряжение. VT2 – под “раскачку” силового. VD1 – силовой диод из-за индуктивной нагрузки, VD2 – стабилитрон определяющий минимальное напряжение. R3 – регулятор тормоза, R5 и R7 – регулятор минимума и максимума напряжения соответственно. R6…Rn – заменяются на наборы постоянных, например, через разъём.
Самое сложное – это устройство курка, точнее его выполнение, так чтобы все вовремя переключалось. Вот здесь все творчество! И еще, проблемы, которые начнут возникать во время эксплуатации на разных трассах. Поэтому, “свежесть” взгляда на проблему пульта – с нихромом можно “бороться” и без паяльника.
Желаю успехов.
Що поробиш, нажаль кожному своє. Тому декілька не технічних, але принципових думок стосовно керування трасовими моделями.
Перша. Яка б машинка не була, якщо спортсмен використовує її можливості на 99%, то він вже є здібним, але якщо на 100%, то він талановитий. Про 101% говорити технічно безграмотно, але якраз це є основним, чому я так легко відношусь до власної критики про втрачений час на розробку та виготовлення пультів, котрі керують моделлю, а пультом має керувати не модель, а та людина з 101%.
Друга, коротка, але основна. Куди рухатись? Тільки вперед, як би тяжко не було.
Чому на мові? Мені відомо, що в українській є поняття твердого стану води – це лід та сніг, а у народів півночі, аналогічного нашому терміну “сніг” не має, зате є не один десяток слів, котрі дають характеристику твердому стану води.
13 травня 2005 року, І. Янішевський
Что поделаешь, к сожалению каждому свое. Поэтому несколько не технических, но принципиальных мнений по управлению трассовыми моделями.
Первая. Какая бы машинка ни была, если спортсмен использует ее возможности на 99%, то он уже способен, но если на 100%, то он талантлив. О 101% говорить технически безграмотно, но как раз это основное, почему я так легко отношусь к собственной критике о потерянном времени на разработку и изготовление пультов, управляющих моделью, а пультом должен управлять не модель, а человек со 101%.
Вторая, короткая, но основная. Куда двигаться? Только вперед, как бы тяжело ни было.
Почему на украинском языке? Мне известно, что в украинском есть понятие твердого состояния воды – это лед и снег, а у народов севера, аналогичного нашему термину “снег” нет, зато есть не один десяток слов, которые дают характеристику твердому состоянию воды.
13 мая 2005 года,
Игорь Янишевский (Украина)