На сайте давно опубликован перевод статьи “Теория магнитных систем“, но многие продолжают задавать вопросы по этой тематике. Попробую описать как используется эта информация на практике на примере “тюнинга” Parma Super 16D.
Понятное дело все пытаются достичь максимальной скорости модели, которая условно состоит из скорости на прямой, скорости в повороте, скорости на выходе из поворота и динамике разгона. Тут можно долго рассуждать какой параметр на что влияет, да и буду откровенен, я и сам до конца не знаю в какой мере тот или иной параметр влияет на конечное поведение конкретной модели. Могу сказать только, что империческим путем можно подобрать какие-то приемлемые характеристики для конкретного стиля управления. Да-да, стиль пилотажа тоже очень даже при чем.
Итак, повлиять на увеличение оборотов и улучшение динамики разгона Parma Super 16D можно:
1) конечно же балансировкой ротора;
2) уменьшением воздушного зазора между ротором и магнитами;
3) увеличением угла опережения коллектора.
С балансировкой думаю все понятно. Сделать самостоятельно с нужной точностью без специального дорогостоящего оборудования невозможно, поэтому отправляем Рейчеку, ждем недельку-другую и получаем отбалансированный ротор.
Прим. ред.: в России ротор на балансировку можно отправить Андрею Жбанову (г. Санкт-Петербург) или Виталию Мартышову (г. Кузнецк).
Уменьшая воздушный зазор количество оборотов уменьшается, но растет крутящий момент, что важно для достижения оптимальной динамики разгона. Зазор можно уменьшать вплоть до 0,2-0,15мм, в зависимости от качества и состояния подшипников. Ну и конечно же не стоит этого делать при установленных буксах, т.к. ротор просто будет тереть по магнитам.
Увеличение угла опережения дает увеличение мощности на максимуме и ее просадку в начале разгона. Что дает с одной стороны больше оборотов на максимуме, с другой просадку мощности при разгоне, что может привести к потере динамики разгона и те полученные максимальные обороты не компенсируют такую потерю на разгоне, т.к. время работы на максимальных оборотах может быть многим меньше времени разгона.
Конкретных цифр называть не буду, т.к. я с этим классом столкнулся совсем недавно и экспериментировать смысла не видел, т.к. неизвестно что будет в правилах в следующем году. Но могу сказать, что на тренировках разница между стандартным и доработанным моторами составила 0,2-0,3 секунды на круге.
Автор: Александр Милюков (2013)
Источник: uaslotcar.com